Yap-İşlet-Devret ve Ödemiş Demiryolu

Mahfi Eğilmez adını duymuşsunuzdur. İnternetten araştırırsanız kimliği hakkında ayrıntılı bilgilere sahip olursunuz. Halen NTV’de ekonomi yorumculuğu yapmakta ve Kadir Has Üniversitesi’nde öğretim görevlisi olarak ders vermektedir. Okan Üniversitesi Danışma Kurulu üyesi görevini de yürütmektedir. Yayımlanmış 13 kitabı ve çok sayıda makalesi vardır.

Geçtiğimiz günlerde, Yap-İşlet-Devret modeli ile ilgili birkaç yazısını okudum. Eğilmez, dipnotlarla önceki yıllarda yayınlanmış bir-iki yazı ile konu hakkında bilgi verirken Ödemiş Demiryolu ile de ilginç bir bilgi aktarmış. Eğilmez’in yazılarını burada özetleyemeyeceğim ama 22 Mart tarihli yazısında Ödemiş Demiryolu ile ilgili ilginç bir bilgi veriyor. Önce onu paylaşayım:

VAGON Lİ’DEN YAP İŞLET DEVRET’E

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün açıklamasına göre yap-işlet-devret modeliyle yapılan Osmangazi Köprüsü’nden Hazine garantisinde öngörülen günlük 40 bin araca karşılık ilk 50 günde toplam 669.611 araç geçmiş. İlk 50 günün hesabına göre eğer ilk 50 günlük performans yıl boyunca devam edecek olursa hazineden köprü işleticisine ödenecek tutar oldukça yüksek bir tutar olacak. Sonuçta bütçe gelirleri vatandaşın vergisinden ve (ceza, kira, ecrimisil vb gibi) ödemelerinden kaynaklandığına göre Osmangazi Köprüsü’nden geçsin geçmesin kişi başına herkesin ödeyeceği bir tutar doğmuş olacak. Yap işlet devret projesiyle yapılan diğer çoğu altyapı tesisi için de benzer bir durum var.

1980’lerin ikinci yarısında Dünya Bankası’nın büyük bir buluş gibi Türkiye’ye getirip pazarladığı Yap-İşlet-Devret projeleri gündeme geldiğinde hazine yönetimi bu konuya karşı çıkmış, bu garantilerin Türkiye’nin aleyhine çalışacağını öne sürmüş ama bu itirazını dönemin politikacılarına dinletememişti.

O dönemde yasal altyapı hazır olmadığı için bu projeler yaygın olarak yaşama geçirilememişti. İlerleyen dönemde yasal altyapı tamamlandı ve hazinenin satın alma garantisinin yanına bir de finansman garantisi eklendi. Bu konuya o tarihte birçok kişi gibi ben de itiraz etmiştim ama itirazlar bir işe yaramadı ve projeler yaşama geçirildi ve işte ilk sonuçlar korktuğumuzun başımıza geldiğini ortaya koyuyor.

Daha önce de yazmıştım: Bu güneşin altında Osmanlı’nın denemediği hiçbir finansal buluş kalmamış ve hepsi de acı deneyimlerle bitmiş ama ne yazık ki biz o acı deneyimlerden ders çıkarmayı bilememişiz.

Benim kuşağım Vagon Li Şirketi’nin vagonlarını hayal meyal hatırlar. Tren garlarında bizim trenlere ekli lacivert renkli bir iki vagon olurdu. Bunların üzerinde sarı renkle Wagon Lits yazardı. Bunlar trenin normal vagonlarına göre çok daha lüks vagonlardı ve yolculuk ücretleri de ona göre yüksekti.

Geçenlerde bir toplantıda eski Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarı (1980’lerde Hazine Genel Müdürü ve Milletlerarası İktisadi İşbirliği Teşkilatı Genel Sekreterliği yapmış olan) Tevfik Altınok üstat anlattı. Tevfik Altınok, 1982 yılında Hazine Genel Sekreteri olduktan bir süre sonra önüne imzalanıp onaylanmak üzere bir dosya getirmişler. Dosyanın kapağında Vagon Li yazıyor. Altınok, merakla dosyayı açıp başlamış okumaya, okudukça merakı şaşkınlığa dönüşmüş.

100 yıl önce Osmanlı Hazinesi, Vagon Li Şirketi’ne İzmir-Aydın-Ödemiş demiryolunun yapımı karşılığında bir imtiyaz vermiş. Buna göre Vagon Li bu yolu Osmanlı’dan herhangi bir bedel almadan yapacak ama karşılığında trenlere bir veya iki adet özel vagon ekleyecek. Bu vagonlar trenin diğer vagonlarına göre çok daha lüks ve dolayısıyla pahalı olacak ve bunların geliri Vagon Li’ye ait olacak.

Çok önemli bir ayrıntı var: Vagonlar dolmazsa, hazine, boş kalan yerlerin bedelini Vagon Li’ye ödeyecek.

Tevfik Altınok hemen bir inceleme yaptırmış ve görmüş ki 100 yılda bu yolla Vagon Li’ye ödenen bedel, yapılan yolun bedelinin kat kat üstünde bir bedele ulaşmış. İstenen şey ise süresi biten bu imtiyaz anlaşmasının yenilenmesiymiş. Altınok, bunu imzalamamış ve Vagon Li anlaşması ve imtiyaz sözleşmesi böylece bitmiş ve Türkiye bu ağır yükten hiç değilse o aşamada kurtulmuş.

Asıl inanılması zor olan durum, Osmanlı’nın imzaladığı bu tür imtiyaz anlaşmalarıyla Osmanlı İmparatorluğu ve Cumhuriyet döneminde inanılmaz bedeller ödenmesine yol açan bu deneyimler varken Türkiye’nin yap-işlet-devret projeleri gibi hazineyi büyük külfetler altına sokan yollara gönüllü olarak tekrar girmesidir.”

Eğilmez yazının sonucunda şunları söylüyor: “Aynı hatayı tekrarlayarak farklı sonuç beklemekten kurtulmanın bir tek yolu var: Akıl ve bilime dönmek ve geçmişi incelemek. Geçmişi incelemek çok önemli çünkü Osmanlı mali tarihi, bu tür mucize beklentilerinin Düyun-u Umumiye’ye dönüşmesine ve bütün o borçları Türkiye Cumhuriyeti’nin ödemesine yol açmış deneyimlerle dolu”

Eğilmez, Türkiye’nin borçlarının hızla arttığını söylüyor.2001’de zirve yapan dış borçların 2005’te en düşük seviyeye ulaştıktan sonra tekrar artışa geçtiğini ve 2015 itibarı ile yeniden 2001’deki seviyesine ulaştığını söylüyor.

Büyük rakamlar ve ekonomiden anlamam ama bana ilginç geldi.

Bu yazı gazetemizin 1 Nisan 2017 tarihli sayısında kullanılmıştır.